Het kon de afgelopen jaren niet op voor de Deense transportmoloch A.P. Møller-Maersk Group. Na de coronapandemie raakten de toeleveringsketens wereldwijd verstopt en zat de Westerse wereld te springen om honderd-en-één producten uit bijvoorbeeld China. Daarvan profiteerde Maersk (MAERSK B), dat ruim 70 procent van zijn inkomsten haalt uit vervoer over zee van vrachtcontainers. Vanwege de ontstane schaarste kon de Deense rederij daar de afgelopen jaren topprijzen voor vragen. Maersk behaalde afgelopen jaar een nettowinst van $29,3 miljard en een omzet van $81,5 miljard. De winst lag daarmee ruim 60 procent hoger dan in 2021.
Maar het was toen ook al duidelijk dat dit walhalla niet eeuwig zou duren: Maersk is namelijk actief in een zeer cyclische tak van sport, waarin geldt dat de prijzen die betaald worden voor zijn diensten zeer sterk fluctueren. Bijvoorbeeld in tijden van economische crisis of doordat er juist sprake is van overcapaciteit voor vrachtvervoer over zee – dan kunnen de prijzen voor die vorm van vrachtvervoer ineens hard dalen. Dat was in 2016 nog het geval: toen maakte de bedrijfstak die zich op vrachtvervoer over zee richt nog verlies vanwege de belabberde marktomstandigheden destijds.
Zo beroerd is Maersk er nu absoluut niet aan toe, maar vergeleken met 2021 en 2022 zijn de vooruitzichten voor dit jaar wel een stuk minder fantastisch. Want de afgelopen tijd beweegt de balans tussen vraag en aanbod in rap tempo de andere kant op. Tijdens de krapte hebben rederijen schepen bijbesteld, en die komen nu in de vaart. Tezamen met de normaliserende vraag betekent dat dat de prijzen aan het dalen zijn.
Dat komt ook terug in de financiële verwachtingen van Maersk zelf voor dit jaar; de operationele winst ligt dit jaar naar verwachting tussen de $2 en $5 miljard (omgerekend €1,87 à 4,68 miljard), terwijl die in 2022 nog $31 miljard bedroeg (ruim €29 miljard). Die scherpe daling is wel logisch: de vraag naar containervervoer is nu eenmaal minder groot dan één of twee jaar geleden en daardoor zijn de tarieven die Maersk voor zijn diensten kan vragen ook gedaald.
Beleggers zijn ook beduidend minder enthousiast geworden over het aandeel: de koers staat inmiddels een stuk lager dan een jaar geleden; eigenlijk is die sinds half maart vorig jaar blijven dalen. Was een aandeel Maersk op 13 februari 2022 nog 21.960 Deense kronen waard (omgerekend circa €2.9475), op 10 februari was daar slechts 15.100 Deense kronen (€2.026,77) van over.
Solide financiële positie
In de ogen van Morningstar-analist Michael Field is deze devaluatie overdreven. De Fair Value die de analist aan het aandeel Maersk toekent is nog altijd 26.500 Deense kronen (€3.556,92), net als vorig jaar. Zoveel last gaat Maersk nou ook weer niet krijgen van de gedaalde prijzen voor vrachtvervoer over zee, schrijft de analist in een commentaar op de jaarcijfers. Zeventig procent van Maersks klanten kiest namelijk voor langlopende contracten en niet voor aankoop op de zogeheten spot market, waar je de prijs van die dag betaalt – die dus sterk kan wisselen. Die nadruk op contracten met een lange looptijd zorgt ervoor dat Maersk redelijk stabiele, voorspelbare inkomsten heeft.
Daar komt nog bij dat Maersk de afgelopen, vette jaren en de opbrengst van de verkoop van de olie- en gasactiviteiten, heeft gebruikt om deels zijn schulden af te betalen. Daardoor is zijn financiële positie prima: de verhouding tussen de bruto inkomsten (ebitda) en de nettoschuld blijft ook in 2023 OK, aldus analist Field. Gezien de huidige onderwaardering van Maersk op de beurs en diens solide financiële positie, vindt hij het aandeel daarom nu een aantrekkelijke koop voor beleggers.
Minder afhankelijk van zeevracht
De directie van Maersk benadrukt zelf dat het zijn afhankelijkheid van de divisie zeevrachtvervoer wil verminderen, die nu nog voor het leeuwendeel van de inkomsten zorgt. Dat vindt Field een verstandige strategie: de divisie logistiek van Maersk, die zich ook richt op andersoortige diensten en vrachtvervoer over de weg en per vliegtuig, en dus niet alleen over zee, is in verhouding veel minder kapitaalintensief, schrijft hij in een recent gepubliceerde analyse. De inkomsten van deze logistieke tak zijn in minder dan drie jaar bijna verdrievoudigd.
De leiding was sinds 2016 in handen van Soren Skou, die sinds 1983 bij Maersk werkte en onder andere jarenlang de baas was van de vrachtvervoerdivisie. Vincent Clerc is de eerste niet-Deense topman van Maersk. De Zwitser volgde op 1 januari dit jaar Søren Skou op, die de afgelopen zeven jaar de basis legde voor de transformatie van Maersk naar een minder op zeevrachtvervoer geconcentreerd concern. Verder heeft de familie Moller-Maersk ook nog altijd een behoorlijke stem in het kapittel: die bezit iets meer dan 53 procent van de aandelen en maar liefst 70 procent van de stemrechten, waardoor het een beslissende invloed heeft op de koers die Maersk vaart.
Uitbreiding Rotterdamse terminal
Naast de divisies zeevrachtvervoer en logistiek heeft Maersk nog een derde bedrijfstak, die zich bezighoudt met sleepdiensten en vele terminals exploiteert – waaronder ook eentje in de Rotterdamse haven bij de Tweede Maasvlakte. In deze Nederlandse terminal heeft Maersk overigens recent nog aardig geïnvesteerd, voor circa €50 miljoen: er komen dit jaar twee grote distributieloodsen bij in de Amaliahaven, op het puntje van de Tweede Maasvlakte, zo blijkt uit dit bericht van regionale krant PZC.
Vroeger verdiende Maersk ook geld met de winning van olie en gas. Maar dat bedrijfsonderdeel heeft het stukje bij beetje verkocht, onder meer aan de Franse oliegigant Total. De boorplatformen die het bezat, zijn apart gezet van Maersk. Het nieuwe bedrijf, Drilling Company of 1972 geheten, kreeg eerst een eigen beursnotering en werd daarna al snel weer van de beurs gehaald vanwege de overname door Noble Corporation.
Hevige concurrentie
Maerks marktpositie op de overgebleven terreinen is indrukwekkend: wereldwijd is het de nummer één van de partijen die zich bezighouden met vrachtvervoer over zee via containers en nummer twee op het terrein van haventerminals, zo valt op te maken uit de analyse van analist Field van Morningstar. Maar tegelijkertijd is de concurrentiedruk binnen de scheepvaartsector aanzienlijk en zijn de prijzen voor vrachtvervoer daardoor volatiel, onder invloed van periodes van overcapaciteit.
Dat was bijvoorbeeld een jaar of zes geleden pijnlijk duidelijk, toen het rendement op geïnvesteerd vermogen bij Maersk bij herhaling lager uitviel dan de kapitaalkosten van het bedrijf, aldus Field. Zeevervoer blijft, kortom, een cyclische business, waarin vraag en aanbod de prijzen dicteren, en klanten weinig onderscheid zien tussen de verschillende aanbieders – in die zin is het een homogeen product. Dat maakt ook de terminaltak van Maersk kwetsbaar voor periodes van lagere vervoersprijzen – mede doordat aan zijn kosten grotendeels niet te tornen valt.
Anders ligt het met Maersks positie op het gebied van terminals en sleepdiensten en met zijn logistieke tak: daar zijn de (potentiële) concurrentievoordelen groter dan bij de zeevrachtvervoerdivisie. Alleen brengen deze twee takken slechts een kwart van de totale opbrengsten binnen.
Bijna een jaar geleden beschreven we hoe de scheepvaartsector er toen voorstond. Die floreerde toen vanwege de crisis in de wereldwijde toeleveringsketens. Lees het hier:
